Потерянные крылья
К сожалению, другие отрасли не могли похвастаться такой результативностью. Например, сельхозмашиностроение медленно, но верно умирало на протяжении 20 лет. В итоге, волевым решением, отрасль подвергли существенному реформированию, выдернули кадры из автопрома и дело пошло на лад. До полного возрождения пока далеко, но теперь наше сельхозмашиностроение уверенно встает на ноги и активно экспортирует технику в ближнее зарубежье.
А вот с авиастроением, к сожалению, не вышло...Нет, умом понимаешь, что у авиапрома в Узбекистане было мало шансов. Заслуженная гордость республики, узбекский авиапром при СССР существовал за счет плановой экономики, а с его распадом устаревшие "ИЛы" не могли составить конкуренцию "боингам" и "эйрбасам". Вся производственная и сбытовая цепочки были завязаны на СССР, а потом на Россию. Но у России и самой авиастроение долгое время дышало на ладан. В итоге, хоть и старались как могли, но отрасль медленно умерла. Умом понимаешь, что это все к этому шло, но на душе все равно тяжко. Даже спустя 6 лет после ликвидации авиационного завода.
Свой сегодняшний рассказ я посвящу нашей ушедшей легенде - авиационному заводу "ТАПОиЧ" (Ташкентское Авиационное Производственное Объединение им.Чкалова). В лучшие свои годы это был гигант всесоюзного масштаба - он строил не только самолеты, но и больницы, детские сады, [станцию метро](https://golos.io/ru--puteshestvie/@damm/podzemnye-dvorcy-tashkenta-chast-pervaya), пионерские лагеря, курортные зоны, спорткомплексы и кинотеатры. Ну это было типично для СССР, когда мощные предприятия "тянули" на себе "социалку". Однако вернемся к авиационной истории завода. Осенью 1941-го, когда немцы рвались к Москве, химкинский ремонтный завод №84 ГВФ был эвакуирован в Ташкент. В конце ноября прибыл первый эшелон с оборудованием, а уже два месяца спустя - в начале января 1942-го в небо поднялся первый самолет ПС-84 (будущий Ли-2, он же "Дуглас DC-3"), собранный на узбекской земле. Это стало возможным благодаря тому, что заводчане фактически жили у станков и ночевали на заводе.
Этот самолет использовался для дальнебомбардировочной авиации и широко использовался в качестве ночных бомбардировщиков. За годы войны в Ташкенте было произведено 2258 таких самолетов. Также самолеты перевозили грузы и людей в тыл врага, использовались при воздушных десантах.
После войны, было принято решение развивать завод, были построены новые цеха, расширена территория завода. С учетом производственных территорий, летного транспортно-испытательного комплекса общая площадь авиационного производственного объединения составляла порядка 700га!
Также завод в 1954 году начал выпуск новых самолетов "Ил-14". Всего за период с 1954 по 1958 гг. заводом было заводом 440 "Ил-14".
В 1957г. началось строительство нового транспортника "Ан-8". За 4 года ташкентский авиазавод произвел 151 самолет такого типа.
В 1960г. был построен винтокрыл "Ка-22". Всего на заводе было построено 5 таких машин. Серийное производство в Ташкенте так и не было начато. В конце 90-х годов последний "Ка-22" сдали на металлолом, перед этим безуспешно пытаясь пристроить его в какой-нибудь музей.
В 1961 г. ташкентский завод начал выпускать военно-транспортный самолет "Ан-12". До 1972г. на заводе было выпущено 830 таких машин.
В следующем, 1962г. Ташкентский авиационный завод начали осваивать "Антеев" - "Ан-22". В "серию" самолет пошел в 1965г. до 1975г. было выпущено 66 таких машин, но потом производство было свернуто в пользу "Ил-76" - нового транспортника Советской армии.
"Семьдесят шестые" пошли в серию в 1973г., хотя официальный заказ на него вышел только в Х "пятилетку" (1976-1980гг.). Всего в Ташкенте было выпущено 950 таких машин.
Кстати, ташкентский авиазавод "отличился" и на другом поприще. Когда на завод с визитом приехал Л.И.Брежнев, то на лесах скопилась куча народу, леса не выдержали и рухнули на Генсека. Сломали тому ключицу.
На базе "Ил-76МД" в Ташкенте в 1983г. запустили в производство самолеты радиолокационной разведки А-50.
Кроме того, на базе того же "Ил-76" изготавливали "Ил-78" - самолеты-заправщики.
1989г.
ТАПОиЧ перешел на хозрасчетную систему. Примерно в то же время узбекские авиаторы начали осваивать новый турбовинтовой "Ил-114". Первый "Ил-114" узбекской сборки поднялся в воздух в 1992 году. Несмотря на то, что рынок потенциально мог "осилить" 300 таких машин, "Ил-114" в серию так и не пошел.
В последующее десятилетие завод производил диски для автомобилей, купола для зданий, параллельно модернизируя или изготавливая на заказ самолеты (в основном на базе "Ил-76"). В 2008г. был запущен первый и последний "Ил-114-300"...После чего завод окончательно обанкротился. Знаменитый "самолетик" у проходной был демонтирован, а авиационный завод стал механическим и вошел в структуру Узбекских железных дорог и теперь на нем будут производить и ремонтировать железнодорожные вагоны. Всего за годы существования завод выпустил более 10000 самолетов
На территории завода работают несколько небольших предприятий, в т.ч. сборочный цех автомобилей. Сквозь территорию завода пробили дорогу, рядом с которой построили торговый центр.
Вот такая печальная ирония судьбы - с небес на землю...
Искренне Ваш, Damm!