Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 11
Автор @demidov
Что представляло собой депо в начале двадцатых годов? В участок тяги входило и вагонное хозяйство, которое выделилось из состава участка тяги в 1933 году. В водоемном здании размещались нарядчики, здесь же находилась табельная доска. Контора начальника депо занимала один из домов на нынешней Привокзальной улице.
Три громких гудка Надеждинского завода оглашали по утрам весь близлежащий район Надеждинска. Первый подавался в шесть, второй — в половине седьмого. Третий (ровно в 7 часов утра) возвещал о начале трудового дня на заводе и в паровозном депо. У входной двери стояла табельная доска, куда рабочие вешали бирки с номерами. В десять минут восьмого доска закрывалась, и все опоздавшие опускали свои бирки в специальный ящик. Так выявлялись нарушители трудовой дисциплины, которых ожидала нелицеприятная «проработка».
Что же касается технологии, приемов работы, то они оставались такими же, как и до революции. В начале 1920-х годов применялась холодная промывка паровозных котлов. Этот способ имел ряд существенных недостатков. Плохо, в частности, удалялась накипь. В труднодоступных местах она оседала, успевала затвердеть, и сколько бы ни орудовали промывальщики проволочными крючками, пользы от этого было мало.
В ходе эксплуатации паровоза накипь накапливалась, возникали завалы между дымогарными трубами и на боковых стенках топки. Они мешали равномерному нагреву металла, в топке получались выпучины, а это приводило к еще большему простою локомотива при последующем ремонте. Из-за плохого состояния котлов нередки были случаи остановки поездов на перегонах. Позднее эти недостатки вынудили ремонтников перейти на горячую промывку (при неполном охлаждении котла), которая также имела свои слабые стороны. При нарушении режима промывки металл топок давал трещины, сильное испарение в котле затрудняло контроль за качеством работы.
В конце 1920-х годов была разработана новая технология промывочного ремонта, состоявшая из целого цикла промывок — двух горячих и одной холодной. Этот вариант лучше обеспечивал сохранность котлов. Никакой механизации в цехе текущего ремонта, естественно, не существовало. Молоток, зубило, кувалда да тяжелый круглый брус («карандаш») для выбуксовки колесных пар были основными инструментами. Очень медленно выполнялся в те годы подъемочный ремонт.
За месяц из депо выходило всего 2–3 паровоза. И не мудрено! Чуть ли не каждая операция шла не иначе, как под «Дубинушку». Например, при сборке дышл, когда требовалось поставить в нужное положение кривошипы колесных пар, обращались к «карандашу». Четыре или пять рабочих поднимали брус весом в 150 килограммов и бросали его с таким расчетом, чтобы повернуть колесную пару.
При малейшей оплошности люди отшибали пальцы рук или ног, были и более серьезные травмы. Чтобы затянуть сцепление при соединении паровоза с тендером, употреблялся ломик с веревкой. Эту «технику» обслуживали 5–8 рабочих. Кузнечный, он же и медницкий — тесное помещение на три горна. Один из молотобойцев с помощью веревки всю смену приводит в движение меха. Вздымаются кувалды над наковальнями. Крупную деталь куют сразу трое.
А легко ли слесарям? Шейки осей, пальцы кривошипов и другие детали выпиливались так называемыми брусовками — тяжелыми квадратными напильниками. Порой заготовки приходилось предварительно обрубать зубилами. На эту работу даже квалифицированный слесарь затрачивал несколько смен.
В 1930-х годах Богословско-Сосьвинская узкоколейная железная дорога стала заменяться железными дорогами широкой колеи. Узкоколейная железная дорога впоследствии была полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации узкоколейки — 1960-е годы. Вместо узкоколейной дороги на Серовском металлургическом заводе стал использоваться межцеховой железнодорожный транспорт широкой колеи. Рельсовый путь узкой колеи еще долгое время существовал на Новоколинском углежжении, где применялись вагонетки на конной тяге, к тому времени уже не использовавшиеся заводом.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
