Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 9
Автор @demidov
На Самской железной дороге имелось три станции: Андриановичи, Марсята и Сама. Разъездов два: Кола и 21-й километр. Служебные и пассажирские помещения станций и разъездов были расположены в зданиях совместно с квартирами служащих. На станциях Андриановичи, Сама и разъезд 21-й километр имеется по одному обходному пути, на разъезде Кола и станции Марсята по 2 обходных пути.
Длины объединенных путей, за исключением путей на разъезде Кола, было недостаточно, и вследствие этого получалось большое затруднение при маневрах и скрещении поездов. На станции Надеждинск и станции Сама имелись треугольники для поворачивания паровозов, причем на последней станции пути треугольника служили для постановки вагонов при маневрах.
Для снабжения паровозов водой были устроены четыре временных водокачки: около разъезда Кола, на реке Турье на 23 км. напр. Волчанки, вблизи станции Андриановичи и на станции Марсята, где поставлены донки (водокачки, работающие паром от паровозов). На станции Сама водоснабжения не было.
На всех означенных пунктах требовалось устройство постоянных водокачек с баками, постоянными машинами и насосами. Подвижной состав состоял из вагонов и платформ. Платформ имелось — 83, товарных вагонов — 42, теплушек, переделанных из товарных вагонов — 4, снегоочистителей — 1. Всего: 130. Из паровозов имелся один со старым котлом — требовалось замена новым и еще два новых дополнительных паровоза.
Скорость движения поездов ввиду плохого состояния земляного полотна допускалась в зимнее время — 15 верст, в летнее время и весной — не свыше 10 верст, с уменьшением последней на многих опасных местах — до 5 верст.
Паровозная бригада состояла из механика, помощника механика и кочегара. Кондукторская — из 2-х кондукторов, из которых один исполнял обязанности главного кондуктора и второй (младшего кондуктора) с совмещением должности поездного смазчика, при чем оба являлись и тормозильщиками. Состав поездов состоял: груженых — до 25 вагонов, порожних — до 35 вагонов».
В 1923 году Самская дорога все еще находилась в стадии строительства. Управление Надеждинского металлургического комбината, в состав которого входила Богословско-Сосьвинская железная дорога, утвердило с 1 ноября 1923 года смету на достройку в сумме 53 тыс. товарных рублей в счет открытых кредитов на 1924 год для постройки Богословско-Сосьвинской ж. д.
Узкоколейная железная дорога на Надеждинском металлургическом заводе действовала с 1894 года, с начала постройки завода. Изначально пути на территории завода составляли единую сеть с Богословско-Сосьвинской железной дорогой. Пути на территории завода имели длину в 2,800 сажень. При постройке завода также было построено каменное паровозное депо на 4 паровоза.
Ширококолейным путем завод соединялся с общероссийской железнодорожной сетью через Богословскую железную дорогу, построенную в 1907 году. Кроме того, системой рек Сосьвы, Тавды, Тобола, Иртыша и Оби завод был соединен с Западной Сибирью, мог отправлять прокатанные на заводе рельсы водным путем с Филькинской пристани до Кривощеково (Новониколаевск, сейчас — город Новосибирск).
В 1917 году в Управлении дороги служили: управляющий БогословскойСосьвинской железной дорогой Свирский Иосиф Иванович, помощник управляющего железной дорогой — Аблов Пантелеймон Никитович, исполняющий должность начальника службы тяги — Нейчман Эмиль Васильевич, начальник службы тяги — Черневский Константин Иванович, начальник депо Богословск — Зольман Семен Павлович.
В 1917 году от станции Надеждинский завод Богословской ширококолейной железной дороги на Богословские угольные копи предложено построить ширококолейную дорогу протяжением около 50 верст, которая пройдет долиной р. Каквы, Замарайки, через Воронцовский рудник по реке Антипке к Богословскому заводу.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
