Как воровали на Российских железных дорогах

Железные дороги России развивались на пару с коррупцией. Во второй половине 19 века встал вопрос о постройке разветвлённой сети железных дорог. Страна большая, а дорог мало. Экономика страдает. И в 1857 году создаётся Главное общество российских железных дорог. При этом оно было частной конторой. Конечно же иностранцы не могли пройти мимо такого лакомого куска и к концессии присоединились, например, такие крупные игроки в мире капитала того времени как берлинский банкирский дом "Мендельсон", амстердамский банк "Гоппе и К", лондонский банк "Беринг и К", банк из Парижа "Готингер и К", парижские банкиры Фульд и Оппенгей, "Компания Западных железных дорог Франции" и ещё много западных дельцов. Из 826 должностей в Главном обществе 453 заняли иностранцы. От России к управлению были допущены лишь петербургский банкирский дом "Штиглиц и К" и банкир Френкель из Варшавы. Штаб-квартиру разместили в Париже. Строительство дорог должно было осуществляться за частный счёт. Планировали достроить Варшавскую железную дорогу, построить дороги "Москва - Севастополь" и "Москва - Нижний Новгород". Но кто же строит за свой счёт, когда можно спокойно воровать у государства?

Станция Химка

Естественно никаких иностранных инвестиций в Россию не поступило и Главное общество стало печатать акции, по сути, просто пустые бумажки. Дорогу на Варшаву достроили, но она стала убыточной, на Нижний Новгород тоже сделали, а вот дорогу на Севастополь даже не начали делать. Стоимость прокладки одной версты составила 100000 рублей. Что было безумно дорого. В 1863 году долг Главного общества составил 63 миллиона рублей и оно стало просить ссуды у правительства. И государство дало эти деньги, ввело в правление своих представителей в количестве четырёх человек. а штаб-квартиру обязало переехать из Парижа в Петербург. Но денежки-то выделяются и идут своим людям, а те уж пилили их основательно: клали малоразмерные шпалы экономя на дереве, сыпали в насыпь мёрзлый грунт. А Самуил Поляков построил две железных дороги, которые заявлял как для развития угольной промышленности юга России. Но эти дороги возили уголь только с его заводов.

Хозяева Оренбургской железной дороги Левенсон и Варшавский безбожно задирали цены на детали. Так, например, инжектор для парвозного котла стоимостью 102 рубля обходился в 502 рубля, подшипник за 15 рублей стоил 41 рубль, поршень в 40 рублей уходил за 138, а трёхрублёвый шкворень стоил 41 рубль.

Станция Подсолнечная

Прислуга членов правления числилась работающими на железных дорогах и получала жалование.

Когда концессию Ростовско-Владикавказской дороги хотели передать одному ушлому типу, министр путей сообщений Бобринский добился, чтобы этого не произошло. Вскоре после этого он вылетел в отставку. А вот вороватому Самуилу Полякову наоборот пожаловали чин тайного советника.

Депо в Твери

В 1867 году Главное общество стало банкротом с огромными долгами. И тут решили, для поправки дел, приватизировать Николаевскую железную дорогу Москва - Петербург. Ну, естественно, платить за это собирались не деньгами а акциями.

Группа российских промышленников - Рукавишников, Мамонтов, Кокорев, предлагали выкупить эту дорогу и заплатить реальные деньги. И даже члены дома Романовых были против приватизации за пустые бумажки. Но Александр II, приехавший в Совет Министров на обсуждение вопроса распорядился передать дорогу Главному обществу.

Когда на трон взошёл Александр III, он вернул все частные дороги государству и провёл расследования. Выяснилось, что Поляков присвоил себе махинациями 40 миллионов рублей. Тогда как состояние Александра III составляло 15 миллионов рублей. Не по чину делец взял. Но ему всё сошло с рук, так как при серёзном расследовании могли бы всплыть крупные имена. Это никому не было нужно.

Станция Крюково

Вот что пишет в своих воспоминаниях бывший министр путей сообщений Э.Б.Кригер-Войновский: "Зная за последние 25-30 лет до революции всех министров путей сообщения, их товарищей, начальников Управлениюя ЖД и его отделов, председателей Правлений частных железных дорог, начальников по сооружению новых дорог и начальников и управляющих железных дорого, в общем, не менее 200 человек, я мог бы назвать до 10 фамилий людей. явно замаравших себя нечистоплотными делами, совершёнными с корыстолюбивыми целями, либо сильно в этом заподозренных в свой среде. В числе таковых лиц был даже один министр путей сообщения, попавший на этот пост по какому-то недоразумению и очень скоро со скандалом удалённый повелением Александра III за участие в поставках шпал для казённых дорог; был председатель Правления одной из частных железнодорожных дорог, который. будучи командированный в Америку для заказа большого количества подвижного состава и рельсов, вернулся оттуда богатым человеком; всем был известен один, так называемый. маргариновый инженер, пользовавшийся поддержкой Витте, тоже разбогатевший благодаря взяткам от подрядчиков; в 90-х годах в Управлении по сооружению железных дорог было два-три старших чиновника и один юрист-консультант Министерства, о которых ходили весьма неблагоприятные слухи; приходилось слышать за всё это время о некоторых членах Правлений частных дорог, денежно связанных с такими предприятиями, которые являлись поставщиками их дорог. Но все эти примеры относятся главным образом к 80-м и 90-м годам, и, в общем, представляют собой картину, несомненно менее печальную, чем то, что приходилось в последнее время узнавать о злоупотреблениях в правительственных и железнодорожных сферах некоторых иностранных государств".

Имя министра сообщений, упоминаемом в воспоминаниях Кригер-Войновского - Аполлон Кривошеев. Он получал взятки с подрядчиков и поставлял им шпалы со своих заводов. завышая цены. Узнавший об этом Александр III выгнал его взашей с должности.

Станция Бурга

Коррупция проникла и на низший уровень. Так кондукторы за пару рублей не "замечали" отсутствие билета у "зайца". Но это, право, такая мелочь, что на такие фокусы даже не обращали внимание.

Станция Волхов с мостом через реку

А вот что пишет военный министр России Д.А.Милютин: "С ведома высших властей и даже высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов достались в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной версты. Строительство линии в 500-600 вёрст приносило барыш в 25-30 миллионов рублей."

Станция Саблино

Так что "шубохранилища" на РЖД никогда не переводились.