Морское законодательство в Европе XV-XVII вв. и деятельность каперов
Всем доброго времени суток!
Все согласятся с тем фактом, что в разговоре о пиратах и морском разбое нельзя не затронуть тему морского законодательства, призванного собрать вместе все реалии морской практики и указать, что делать на море допустимо, а что — не стоило бы. И в Европе XV-XVII вв. ситуация была такова, что в морском праве в основном заключались местные обычаи, зафиксированные из судебных решений и никак не собранные официально верховной властью. Единого международного стандарта по важным вопросам не существовало, из-за чего разные территории обладали разными морскими судебными кодексами.
К примеру, в Средиземноморье эту роль вообще играл сборник обычаев аж XIV века. Итальянцы и англичане, опять же, опирались на собираемые с стародавних времен записи судебных решений — так называемые «Олеронские роли». В Северном и Балтийском море вообще ссылались на несколько сводов законов: «Морское право города Висби» на нижнесаксонском, нидерландские «Приговоры города Дам» и другие. Так, везде законы были совершенно разными и нередко они основывались на уже существовавших судебных решениях.
Ещё одной важной чертой морской европейской практики было то, что она базировалась на традиционном архаичном законодательном материале. Это значит, что в ней были собраны компоненты древнего права, которые, в свою очередь, предусматривали возможность широкомасштабного захвата чужой собственности. Для примера, в архаичном праве было закреплено так называемое «право кораблекрушения», дававшее феодальным правителям и жителям побережья право забирать товары и собственность с разбитых у близлежащих побережий кораблей. Это право господствовало в Средневековье, не потеряло оно актуальности и в Новое Время — эпоху пиратства. Одни государства запрещали «право кораблекрушения» своих морских законодательствах, другие — наоборот приветствовали.
Размытость законодательства закономерно вела к неопределенности правовой терминологии, что открывало широчайший простор для злоупотреблений и с лихвой проявлялось на международном уровне. Так, в кодексах многих государств не подлежало сомнению право захвата судов враждебной державы: если вооруженный корабль встречает торговое судно неприятеля, то оно — его добыча.
Добыча именовалась «призом» и правовое содержание приза постоянно расширялось в зависимости от того, насколько сильно разгорались конфликты между государствами. Наиболее активно законодательством по подобным вопросам занималась Франция, по образу и подобию которой действовали Испания и Швеция.
Многочисленные бреши для злоупотреблений и преступных действий против собственности на море, обнаруживаемые в законодательстве европейских стран, привели к возникновению так называемой «законной охоты за собственностью» или «законного пиратства» — каперству, что и будет темой нашего сегодняшнего разговора.
Капер — это человек, который получил от своего государства право на военный захват судов неприятельских и нейтральных государств. Реализовывалось это право посредством выдачи официального документа — каперского свидетельства, которое по факту давало капитану корабля и его команде возможность заниматься пиратством официально.
Слово «капер» произошло от латинского capere, что означало «завладеть, захватить». В Европе это слово применялось в основном в бассейнах Балтийского и Северного моря и помимо вышеуказанного смысла имело еще одно — легкое морское судно.
И тут мы в очередной раз встречаемся со всей сложностью и хитростью терминов морского разбоя, ибо тот же самый человек, капер, но в англоязычных странах именовался как приватир. Но и это еще не все! Лиц, занимавшихся каперством в странах Средиземноморского региона, именовали корсарами. Так, три этих термина по сути обозначали одно и то же, а отличия возникали только из-за территориального признака.
Все люди, занимавшиеся каперством, корсарством или приватирством обладали специальной бумагой — каперским свидетельством — которая для них была пропуском в мир легального разбоя. В нем были расписаны все права и обязанности, которые должен был нести капитан корабля в пользу своего короля, а также условия, на которых велась каперская деятельность. Выдача каперского свидетельства обставлялась всеми формальностями, почестями и так далее и так далее.
Однако не все было так просто и непринужденно, как это может представиться на первый взгляд — король дает бумагу и грабь себе на здоровье, только награбленным делись. Нет. На самом деле выдача каперского свидетельства строилась в соответствии с определенными принципами, первым и важнейшим из которых было правило «не злоупотреблять». Да, правители держав совершенно справедливо боялись, что их каперы смогут ненароком втянуть государство в войну, поэтому в обиход вошла практика предоставления залогов — выходящий в море капер/корсар/приватир оставлял в залог какое-то имущество или деньги.
Налажал? Не видать тебе больше дома, а твоей семье — крова. Вот и думай, стоит ли лишний раз нарушать правила или нет. В некоторых странах вместо залога или вместе с ним капер давал присягу своему королю о неукоснительном соблюдении всех правил, а в Англии в XV веке в качестве залога капитан оставлял свою жизнь: смертная казнь объявлялась тем подданным королевства, которые своими действиями нарушат мир или перемирие.
На то, чтобы каперы не уподоблялись ушлым пиратам, был направлен и второй принцип, регламентировавший их деятельность. Так, в одном из французских сводов было указано, что корсарам строжайше запрещено самостоятельно делить добычу, утаивать призы и проявлять жестокость к женщинам. Схожие правила в начале XV века были установлены и в Англии: каперы были обязаны в целости и сохранности доставлять всю добычу в английские порты под угрозой лишения свидетельства и корабля.
К слову, 31 декабря 1787 года «Правила для партикулярных корсаров» были приняты в России! Опираясь на европейский опыт в регламентации деятельности «законных пиратов», российское законодательство предложило свой свод каперских правил. Вот основные из них:
- Владельцы каперских грамот не имели права владеть более чем одним свидетельством, даже если это свидетельства от союзнических государств. Капер, нарушивший это правило, считался пиратом и подлежал наказанию — вплоть до смертной казни.
- Каперские экипажи подсудны трибуналу, который определял ценность захваченного приза и решал всяческие споры, связанные с каперской деятельностью.
- При захвате судна запрещается его грабить, ровно как и наносить вред членам его экипажа. Все грузы остаются запечатанными и доставляются в порт, где описываются специальной призовой комиссией.
- Захваченное судно продается с аукциона, а часть вырученной сумы возвращается хозяину корабля. Капер, в тайне присвоивший захваченное судно себе, подвергается строгому наказанию.
- Разрешается захват только: судов неприятеля; судов без документов; судов, отказывающихся подчиняться приказу поднять флаг; судов нейтральных держав, перевозящих контрабанду вражеского государства.
Прекрасный свод правил, ничего не скажешь! Однако сразу же возникает закономерный вопрос: не уж-то каперы и правда их соблюдали? А если и так, то почему же тогда в народе капер нередко ассоциируется с пиратом? Ваша правда, нередко на практике все было совершенно иначе, но об этом мы поговорим уже в следующий раз. До скорого!
Предыдущие посты о море и моряках в эпоху Нового времени:
- Буканьеры: контрабандисты, лесные охотники и пираты в одном лице
- Истоки пиратства: зарождение морского разбоя, терминология и вопрос о буканьерах
- Опорные пункты пиратов в эпоху Нового времени | Галапагосские острова, мелкие "острова-часовые" и остров Робинзон-Крузо
- Пиратский уклад жизни | Всеобщее равенство и дележка награбленного.
- Пиратская доля. Взаимоотношения капитана пиратского корабля и его команды.
- Суровая морская доля. Питейные радости моряков эпохи Нового времени!
- Суровая морская доля. О том, какие "блюда" входили в состав моряцкой трапезы в XVI - XVIII вв.