История России. Путешествуя по Южному Уралу. Город Троицк. Часть 95.
В репортаже живописуется не только картина всего происходящего, рассказывается о городской знати, приехавшей на станцию, называются имена купцов первой гильдии Башкирова, Васильева и других отцов города, чьими стараниями, да и капиталами тоже стал возможен этот необычный день.
После молебна, проведенного духовенством церкви Александра Невского, взвились ракеты, раздался свисток паровоза и поезд остановился у празднично разукрашенной арки, специально возведенной по этому случаю.
Затем, по словам репортера, господам инженерам и машинисту паровоза в торжественной обстановке были вручены хлеб-соль, а городской голова господин Мельников произнес приветственное слово.
После чего паровоз, окропленный святой водой, прошел под аркой, где предварительно гимназисткой Наташей Юдиной была перерезана лента и сквозь людской коридор медленно направился к зданию только что построенного вокзала.
Репортаж заканчивался так: «Вечером группа горожан чествовала строителей дороги в ресторане Башкирова. Дана телеграмма Министру путей сообщения».
На третий день после торжеств, новая ветка Самаро-Златоустовской железной дороги, протяженностью в 102 версты включилась в работу. Первоначальная пропускная способность этой ветки составляла 11 пар поездов в сутки. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12.
О том, с какой скоростью шли эти поезда, видно на примере пассажирского поезда № 11, который отправлялся от станции Троицк в 8 часов 55 минут утра и прибывал по расписанию в Полетаево в 4 часа 05 минут дня.
По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на 60 процентов.
Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку». Троицкие купцы с первых же дней эксплуатации троицкой ветки поняли все преимущества этого вида транспорта. Так же поняли и ломовые извозчики, что их песня спета, что живому тяглу не резон меряться силами с механическим.
Несмотря на то, что ветка была поначалу однопутной, что обслуживали ее маломощные тихоходные паровозы серий «ОВ» и «Щ», именуемые в просторечии «овечками» и «щуками», что груз перевозился двухосными вагонами, с ручными тормозами, число предпринимателей, желающих иметь контакт с железной дорогой, росло непомерно, намного опережая ее способности и возможности.
Ответвление Самаро-Златоустовской железной дороги в 1911 году до Троицка не означало, что здесь будет тупиковая станция. Нет, в перспективе предусматривалась прокладка пути дальше на юг к Оренбургу. Но скорейшему осуществлению этой задумки поначалу помешала Первая мировая война, в затем и война гражданская.
И все же несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаеве, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения.
Всем всегда рад, подписывайтесь на мой блог @zeayes-golos
