Конкурс Lokoморье: Как паровоз стал памятником

На моей родине, в небольшом городе Шахунья, что на самом севере Нижегородской области, достопримечательностей не много. Зато у нас есть необычный памятник. Он не вылит из гипса, не высечен из камня. Это сложный механизм: плод ума и рук человека – сотен людей, - отработавший свой век и обретший покой на постаменте. Это паровоз.

Ничего удивительного. Город-то наш с самого рождения - железнодорожный. Нынче, кстати, исполняется 105 лет с того момента, когда началось строительство железной дороги Нижний Новгород – Котельнич (в направлении к городу Кирову). Линия «Нижкотельнич», которой суждено было соединить Северную железную дорогу с нижегородским узлом, имела государственное значение: «Дать облегченный выход сибирским грузам, идущим к Москве». (Из документов архивного фонда Управления по сооружению железнодорожной линии Н.Новгород – Котельнич). В проекте по строительству линии, на 234 версте, значилась станция Шахунья. Рядом с неприметной деревенькой с одноименным названием.
С той поры, ну или чуть-чуть попозже, когда появилось паровозное депо, предприятия железной дороги были в нашем городе, как это принято сейчас говорить, - градообразующими. На станции всю жизнь проработала моя мама и все соседи – тоже. И полгорода – точно. Поэтому понятно, почему шахунцы так ратовали за памятник-паровоз.

Сегодня мне и хочется рассказать, каких усилий стоила его установка. Было это в начале сентября 1999 года.
На станцию многотонную махину доставил тепловоз. Но от железнодорожных путей до подготовленной забетонированной под паровоз площадки – 200 метров. Даже при том, что от паровоза отделили тендер, переправить их могла только специальная техника. Ею и стал восстановительный поезд станции Горький, прибывший к назначенному часу.

Так работают краны восстановительного поезда.

«Окно» для работ диспетчер ГЖД разрешил с 10.20 до 17.40, ведь на перекрытие движения по станции «добро» не дали. По второму пути так и шли кировская электричка и редкие в тот день поезда. Но сначала бригада монтеров контактной сети опустила на обочину примерно 140 метров контактного провода, сняв таким образом напряжение на главных путях.
А дальше к работе приступили специалисты восстановительного поезда. Его кран-гигант способен поднимать до 250 тонн груза. Но не все так просто, на подготовку к подъему ушло более часа. Для маневренности крана на платформах станции пришлось удалить два фонарных столба. И только тогда тепловоз подогнал стоявшие на запасном пути части паровоза.
С большими предосторожностями установили сначала тендер на временную ветку, проложенную прямо на уличный асфальт до постамента. Откатили по ней метров на двадцать. Теперь предстояло самое главное – поставить на колею паровозный котел с будкой (правильно говорить – будка, а не кабина) и ходовой частью. Вес-то без малого – 100 тонн!
Словами передать невозможно, насколько тяжело пришлось бедному могучему крану. Скрип вращавшихся металлических деталей походил на надсадное кряхтение. Был уже вечер, когда ведомая колесная пара коснулась временных рельсов.
Пока экипаж восстановительного поезда демонтировал крепления и стрелы крана, освобождал главный путь, пока монтеры-контактники поднимали электропровода на подвески, начало темнеть. Окончание работ перенесли на завтра.

Лучшее место для паровоза - напротив железнодорожного вокзала.

На другой день с утра пришлось потрудиться уже специалистам Шахунского восстановительного поезда.
С интересом наблюдала за Колей Бастраковым, руководившим бригадой монтеров пути (они выравнивали рельсошпальную решетку на асфальте, чтобы паровоз не сошел с временной ветки). Николай к этому времени стал уже заместителем начальника по путевым работам. А я помнила его несмелым юношей, приходившим в техническую библиотеку за литературой для заочного обучения. Не зря, значит, перелопачивала я тогда весь фонд, чтобы найти ему нужные книги, выписывала по МБА (межбиблиотечному абонементу). Ну, это к слову пришлось…

Так вот, небольшой уклон рельсов, который был предусмотрен, позволил сначала тендеру, а затем и ведущей части самостоятельно докатиться до «пьедестала».Подготовленный на «случай чего» трактор остался не у дел.
И вот обе части паровоза были состыкованы на щебеночной площадке, длина которой – 30 метров. Путейцы вручную и лебедками начали убирать временные шпалы и рельсы. А на паровоз со всех сторон уже карабкалась ребятня. Эх, и влетело, наверное, им дома, когда матери увидели мазутные разводы на курточках! Ведь покрасят-то паровоз только следующей весной. И он гордо будет чернеть лаковыми боками с выведенной белой каймой. А мальчишки будут меряться по высоте с выкрашенными в красный цвет колесами и не каждый дотянет до верхнего края. Диаметр-то – полтора метра!
А ветераны-машинисты будут рассказывать внукам, что собран этот красавец в 1953 году в подмосковной Коломне. Что серия – Л.Это значит – «Лебедь» или «Лебедянка», как любовно называли его (в честь конструктора Л.С.Лебедянского). И хорошо, что не «Овечка» (более старый паровоз серии О), не то каждый вспоминал бы случай, похожий на анекдот: «Машинист, выглянув из будки «Овечки», и увидев шагающую рядом старушку, кричит: «Садись, бабка, подвезем!» - «Да нет, милок, я тороплюсь!»

Снимок у паровоза есть в каждой семье шахунцев.

В тот день и я открыла для себя много нового, слушая разговоры стоявших рядом ветеранов-железнодорожников. Оказывается, топку работающего паровоза не тушили вообще, иначе раскочегаривать пришлось бы часов шесть-семь. Ну, если только раз в месяц останавливали, когда промывали котел, трубы, - это было обязательно.
В тендер не только уголь загружали, но и воду. Угля входило около 18 тонн и хватало его примерно на 100 км. А воды в бак заливали 28 тонн, но уже через 50 км нужна была дозаправка. Вот, оказывается, зачем нужны были огромные водяные колонки. Одна из них стояла и на нашей станции.

И вот, оказывается, почему старые машинисты хвалились, что профиль пути знают хоть с закрытыми глазами: все горки, спуски. Чтобы разгоняться на любом уклоне, а за счет этого экономить на подъеме.
Обо всем этом я рассказываю внукам, когда приходим к памятнику-паровозу.

А в стихотворении местного поэта Юлии Николаевой есть такие строки:
Железнодорожник,
Ныне весь седой,
Скажет осторожно:
-Отдыхай, нам можно,
Да, товарищ мой!

Условия конкурса здесь
Снимки восстановительного поезда и водяной колонки.