А является ли золото золотом?

Глупый вопрос? Это с какой стороны посмотреть.

После инаугурации В. В. Путина разговоры о новом президентском лимузине не утихают. Собственно 7 мая - "день, о котором столько говорили большевики" настал. Фактически торжественное вступление в должность президента России стало и презентацией результатов многолетних трудов по проекту "Кортеж" - от первых набросков до воплощенной в металле машины.

Собственно, почему я вновь вернулся к этой весьма и весьма уже обсосанной теме. У нас на работе в офисе радио глаголит, и в очередном автообзоре обзорщик не преминул пнуть этот аппарат. Мол де ради чего весь огород городили, если в год будет собираться не более двухсот машин.

Честно говоря, в основном все критики сходятся на том, что это банально очередной распил. Господа - при распиле нет результата. А тут он есть в металле и его показали по сути всему миру.

Но вернемся к сегодняшнему обзорщику. Сначала вот такой момент - после ухода Горьковского автозавода от ГАЗ М12 "ЗиМ" и ЗиСа/ЗиЛа с ЗиС-110 (хотя справедливости ради надо отметить, что вотличии от горьковчан ЗиЛ еще долго использовал 110-ю "платформу"), оба завода перешли на весьма и весьма мелкосерийный выпуск больших легковых автомобилей. Тираж ГАЗ-М13 "Чайка" находился в пределах 100-150 автомобилей в год, а ЗиЛ делал вообще штучные автомобили полностью ручной сборки. 

Да и вообще выпуск автомобилей высшей категории - здесь только по сути словосочетание "серийное производство". Да Кадиллак и Линкольн выпускались сравнительно крупными тиражами. Но опять же - в США автомобили подобной "президентской" категории строились на базе серийных машин в очень малых количествах. А теперь европа:  Rolls-Royce Phantom VI (а он по своей классификации соответствует президентскому классу) построен (во всяком случае в википедии такие данные) в количестве 374 экземпляров. Еще раз - 374 экземпляра с 1968 по 1991 годы. То есть НЕ БОЛЕЕ 16-17 экземпляров в среднем за год производства. Да,  Rolls-Royce Silver Shadow с 1965 по 1980 год был построен в количестве более чем 30 тысяч автомобилей. НО! Это седан БОЛЬШОГО, а не ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО класса. И он продавался по всему миру. И он позиционировался как самый дешевый из всей линейки. При условии, что понятие дешевизны в принципе применимо к ролс-ройсу. И это - за 25 лет производства. То есть не более 1200 автомобилей в год. 

То есть если представить, что платформа нынешнего Ауруса будет строиться в количестве 200 штук в год, то при заявленной на него цене он вполне может найти покупателей как в России, так и за пределами. То есть стать экспортным и достаточно эксклюзивным товаром. И это не говоря о том, что планируется в линейке еще седан, кросовер и минивэн. 

Еще один момент, за который хватаются критики. Мол де в машине полно импортных деталей, мотор тоже не отечественной разработки (все тот же пресловутый порше). 

Да. Это так. Но при таких масштабах производства ЛОКАЛИЗОВАТЬ выпуск узлов и агрегатов вполне реально. И не стоит забывать - на последних ЗиЛах (на которых ездили Брежнев и Горбачев) стояли тормоза производства Lukas. А что там еще импортного стояло - одному богу известно. Так что ничего критичного в том, что используются импортные детали нет. Тем более, что какие бы детали и узлы не использовали, это куски. Детали конструктора. И главная задача в том, что бы превратить этот конструктор в конечный продукт. И здесь то, что прощается Lada Vesta, будет страшным ударом. Весовые категории разные.

Во все времена выпуск... Точнее так - строительство автомобилей такого класса - являлось свидетельством зрелости отрасли, ее инженерного корпуса. Так что инженерный корпус пока есть. И хочется надеяться, что он будет жить и далее. И тогда локализовать выпуск таких машин вполне реально.

Теперь второй вопрос - зачем? Ведь большинство руководителей европейских государств прекрасно пользуется все теми же Мерседесами (насчет БМВ не уверен). Я не буду рассматривать вопросы престижа. Суть в том, что сегодня машин представительского класса в мире выпускается намного меньше чем еще лет 20-30 назад. Да, это очень узкий сегмент рынка. Но с другой стороны - именно в этот сегмент вполне можно войти. И войти неплохо. Конечно сегодня в производственной программе российского автопрома зияют дыры - по сути нет своей машины класса Волги, да даже малолитражек то по сути уже нет своих. Тот же ВАЗ принадлежит иностранной компании, а LADA VESTA по сути в базе своей Рено. Но опять же - президента на малолитражке не будешь подвозить к дворцу, где происходит мероприятие типа встречи глав государств. Так что наличие своего лимузиназ десь вполне оправдано. Тем более, что сегодня в силу специфики рынка такого транспорта на него можно влезть и при правильной постановке маркетинга и снабжения клиентов своевременно запасными частями и расходниками автомобиль имеет шансы стать успешным коммерческим продуктом как на внутреннем, так и на внешнем рынке. А это - рабочие места, причем по сути своей места уникальные. Это - налоги. И в конце концов - как минимум окупаемость разработки данного поколения машин, равно как и машин, которые могут выпускаться в дальнейшем. А это - очень серьезная практика для инженерного корпуса. ТАк что плюсы есть. Осталось весьма сложная задача - использовать их разумно.