Автомобилизация как объект социологического исследования

Здравствуйте, друзья. По теме автомобилизации в свое время у меня были жаркие споры на кафедре. Увы, классическая наука порой сопротивляется появлению новых понятий, с трудом и неповоротливо разворачивается на целинных проблемных полях. Предлагаю вам эту статью как возможность рассмотреть понятие "автомобилизация" в новом, всеобъемлющем социологическом ключе.

В связи с разрозненностью научных исследований в «автомобильном» проблемном поле, существующей на данный момент, отсутствием единой системы четких определений некоторых понятий, хочу описать базовые смысловые единицы, используемые в исследовании. 

ПОНЯТИЕ АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ

Наиболее общим и глобальным является понятие автомобилизация. Его комплексный характер фиксируется отечественными и зарубежными исследователями различных специальностей, а специфика определяется плотной взаимосвязью интересов отдельного члена группы автомобилистов и общества в процессе не производства, но эксплуатации продукта автомобильной индустрии. 

Российские исследователи практически повторили путь ученых-западников, анализируя некоторые достаточно узкие аспекты явления автомобилизации, в результате имея разрозненные сателлитные данные, описывающие отдельные его контексты, не позволяющие выстроить цельный конгломерат. 

ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЯМ

На начальных этапах исследовательский интерес концентрировался в основном в прикладной части, однако со временем обозначилась «глубина» данного явления и его высокая степень влияния на процессы, происходящие в социуме. В постсоветский период исследования приняли большую социальную направленность, но продолжали быть одним из направлений анализа социального развития городской среды. 

Подобный подход проявлялся и ранее, а в советскую эпоху он фиксировался в первых монографиях Н. П. Анциферова (Анцыферова), историка, краеведа, общественного деятеля, основоположника комплексного метода изучения городской среды (1). 

В постсоветское время научные исследования, посвященные автомобильной тематике, в основном, также были связаны с развитием городской инфраструктуры, с планированием и застройкой территорий, с постройкой новых автодорог. Ценность для анализа представляют документы, содержащиеся в серии книг «История автомобильного транспорта России»(2).

Материалы, представленные в изданиях, убеждают в том, что русская техническая и, в частности, автомобильная мысль уже в самом начале своего развития соответствовала мировому уровню, но, к сожалению, не нашла достойного практического воплощения. Опубликованные исторические документы позволяют целостно осмыслить вековую историю «российской автомобилизации». 

Однако вплоть до настоящего времени не прослеживается единства в определении степени влияния процесса автомобилизации на динамику общественных процессов. Между тем британский социолог Дж. Урри полагал, что автомобилизация есть 

«один из принципов социотехнических институтов, которые определяют современность... Это идеологическое или дискурсивное образование, воплощающее идеалы свободы, личной жизни, движения, прогресса и автономии».

Но более всего, как писал Дж. Урри, «автомобилизация – это конгломерат определенных видов человеческой деятельности, машин, дорог, зданий, знаков и культуры вождения, объединенном в гибридном понятие «автомобиль-водитель» (3).  

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ В РОССИЙСКОМ КОНТЕКСТЕ

Анализируя содержание понятия «автомобилизация» в российском контексте, можно отметить, что у населения СССР и Российской Федерации длительное время отсутствовала константа ассоциаций: данное понятие ассоциировалось и с количеством произведенных в стране автомобилей, и с появлением новых моделей автомобилей. Позже – с возможностью приобретения автомобилей в личное пользование, организацией мест их хранения и ремонта, далее – с экспортом автомобилей и с осуществлением их технического обслуживания, с состоянием и строительством дорог, и, наконец, с законодательными актами, выражающими позицию государства по отношению к группе автомобилистов. 

В настоящий момент для статистических исследований используется формула «экономического видения» автомобилизации общества, рассчитываемая по схеме «количество автотранспортных единиц/одна тысяча жителей территории». 

Однако по мере накопления базы исследований научное сообщество признало, что явление автомобилизации невозможно рассматривать в отдельно взятом историческом, либо экономическом, либо социальном аспекте. 

Принимая во внимание многочисленные смены моделей экономического и политического развития России в течение последних двух веков и появления в современной отечественной автомобильной индустрии негосударственного сектора, опираясь на труды социального историка Е. Прокофьевой, наиболее конгруэнтным мне видится следующее определение автомобилизации: 

«автомобилизация является сложным социально-экономическим явлением, характеризующим взаимодействие человека, государства и производителя автомобилей по поводу использования автомобиля»(4),

где подчеркивается важная роль института государства как гаранта решения комплекса социальных вопросов, возникающих в связи с эксплуатацией транспортного средства: вопросы дорожной, экологической и правовой безопасности, требований к уровню водительской грамотности, страхования и т. д. (круг вопросов постоянно расширяется по мере технологизации). Указанные показатели-факторы по своей сути раскрывают специфику процесса автомобилизации в стране. Именно они обозначают и характеризуют автомобилизацию как социальное явление (5)

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ КАК СОЦИАЛЬНЫЙ ФЕНОМЕН

В наши дни все еще наблюдается углубление ассоциативной принадлежности понятия «автомобилизация» в связи с его проникновением во все более широкие сферы социальной действительности.  Характеризуя феномен «автомобилизация», необходимо также отметить, что данное понятие вошло в область исследований ученых спустя не одно десятилетие после официального признания точкой отсчета начала истории мировой автоиндустрии в 1886 году (6).

В эпоху доконвейерного автомобилестроения автомобиль считался редким явлением, и роль автомобилизации как процесса, способного влиять на социетальные трансформации в обществе, виделась недостаточно значимой. Кроме того, исследуя природу автомобилизации в России, необходимо отметить факт популяризации автомобиля всего несколькими десятками человек на начальном этапе формирования автомобилизма в России. 

Однако с началом массового распространения автомобиля, ставшего возможным благодаря развитию конвейерных автомобильных производств, ученые-историки, экономисты и социологи приступили к анализу миссии такого специфического товара, как автомобиль, в развитии общества и его социальной роли, а также степени его влияния на индивида. 

Автомобиль как транспортное средство, обеспечивающее владельцу практически неограниченную свободу передвижения, обозначается как некий феномен, сконцентрировавший в себе разносторонние научные проблематики и интересы. 

Как промышленный и социальный продукт автомобиль рассматривается с различных позиций: и как символ прогресса и освобождения человечества от «привязанности к месту», и как предмет потребления. Одновременно автомобиль является «объектом приложения сил различных профессиональных групп, фактором риска, знаком достижения или упадка»(7). 

По мнению французского социолога Ж. Бодрийяра, автомобиль – это особый внешний элемент системы вещей, который по «позиционной значимости» можно сравнить лишь со всей «сферой домашнего быта». Он сочетает в себе «повседневный быт», возможность передвижения и скорости – дополнительные функции удовольствия. 

Ж. Бодрийяр характеризует автомобиль как «сублимированную» вещь, содержащую в себе «обиходную повседневность всех остальных вещей», движение и скорость. 

«Это вещь из вещей, в том смысле, что она покрывает собой все аспекты нашего анализа: абстрагирование от всякой практической цели ради скорости и престижа; формальную коннотацию; техническую коннотацию; форсированную дифференциацию; нагруженность страстями; проекцию фантазмов. В автомобиле четче, чем где-либо еще, проявляется взаимосвязь субъективной системы потребностей и объективной системы производства (8)

ФОРМИРОВАНИЕ ОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

В настоящий момент в социологии происходит формирование самостоятельной отрасли исследований, изучающей процессы влияния автомобиля на социальное бытие человека. Различными организациями, анализирующими статистику, проводятся опросы, включающие вопросы о владении и использовании автомобиля как ключевого компонента социального положения респондента (проекты Фонда Общественное Мнение (ФОМ), Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), Аналитического агентства «Автостат», Независимого исследовательского агентства маркетинговых и социологических исследований «Magram Market Research» (МАГРАМ), Исследовательского холдинга «Ромир» и др.)(9)

Оте­чественная автомобильная индустрия моложе мировой на 10 лет: датой ее рождения традиционно принято счи­тать 1896 г. (год изобретения П. Фрезе и Е. Яковлевым двухместного легкого «самобеглого экипажа» или «самоходного экипажа»). 

ГРУППА АВТОМОБИЛИСТОВ КАК МАССОВОЕ ЯВЛЕНИЕ

Характеризуя российскую группу автомобилистов как одну из относительно «молодых» групп (ее формирование началось с момента появления в стране первых «самоходных движущихся экипажей» в конце 1890-х – начале 1900-х годов, когда в страну промышленниками, передовыми купцами, энтузиастами и спортсменами было ввезено 148 единиц самодвижущихся экипажей), исследователи фиксируют стремительное распространение процесса автомобилизации в дореволюционной России: к моменту начала Первой мировой войны численность автомобилей в России равнялась 13 тысячам транспортных единиц. Эти автомобили были произведены на 270-ти заводах иностранных фирм (10)

Современные статистические данные демонстрируют высокую динамику роста: менее чем за двести лет группа автомобилистов разрослась до миллионов участников. Кроме того, столь многочисленная группа, являясь носителем определенных социальных характеристик и проблем, не может быть изучена вне конкретного социума. 

Можно сказать, что в российском обществе более, чем в западно-европейском и американском, наблюдается зависимость человеческой самоидентификации от наличия/отсутствия личного транспортного средства как демонстранта социального статуса своего владельца, что, в свою очередь, формирует элементы девиантности, проявляющиеся на различных социокультурных и поведенческих уровнях.    

ПЕРСПЕКТИВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Перед российскими социологами открылось широкое поле для эффективной научной деятельности, позволяющей понять и причины и логику социальных актов, производимых членами группы автомобилистов и прогнозировать эффективность действий членов группы. 

Интерес к группе автомобилистов как объекту социологического исследования в российской научной среде оформился в середине ХХ века и был сформирован более практическими, чем научными задачами: необходимостью найти ответы на конкретные вопросы правового, ресурсного и территориального обеспечения функционирования данной группы. 

Стоит отметить, что исследования в обозначенной области развиваются медленно, до настоящего времени отсутствует координация научных работ в рамках целевых проектов. Также не до конца оформились специализированные научные структуры, без которых, как показывает мировой опыт, исследования столь важной тематики не имеют возможности оказать надлежащее практическое влияние на формирование российской национальной политики в автомобильной сфере.   

1. Анциферов Н.  П. Город как выразитель сменяющихся культур. Л. 1926; Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода. Л. 1926.   
2. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. М. Эксмо. 2008. http://mirknig.com/knigi/military_history/1181241051-istoriya-avtomobilnogo-transporta-rossii.html    
3. Urry S. J. Sociology beyond Societies. Mobilities for the Twenty-first Century. London. 2000. С. 21    
4. Прокофьева Е. Ю. Историко-социологический анализ понятия «автомобилизация». Вектор науки ТГУ. № 3(17). 2011. Тольятти. 2011. С. 14.   
5. Там же.
6. Год получения патента на трехколесный экипаж (трицикл) К. Бенцем и на четырехколесный «самоходный экипаж» Г. Даймлером.
7. Кононенко Р., Сорокина Н. Женщина за рулем. Культурные коды гендерных отношений. http://forum.gender.ru/node/2228
8. Бодрийяр Ж. Система вещей. М. 2001. С. 75
9. Сайты аналитических центров: http://fom.ru/, http://wciom.ru/, http://www.autostat.ru/, http://www.magram.ru/, http://www.romir.ru/.
10. Гордиенко М. П., Смирнов Л. М. От повозки до автомобиля. Алма-Ата. 1990. С. 119

Буду ждать отзывов от увлеченных автомобилизмом социологов! 

Спасибо за то, что прочитали. С уважением, Наталья, @ladyzarulem