Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 5
Автор @demidov
В 1910 году Коломенский завод начал выпуск паровозов серии Ы, которые впоследствии работали на Надеждинском металлургическом заводе. К 1910 году протяжение линий Богословско-Сосьвинской железной дороги составляло уже 141 версту (вместе с подъездными путями — 203 версты), за 1906 год по ней было перевезено 882800 т различных грузов (при грузообороте 20411500 ткм); чистый доход дороги составил 363 тыс. руб.
Как отмечалось в литературе тех лет, перевозка грузов по Богословско-Сосьвинской железной дороге, по сравнению с гужевым транспортом, давала ежегодную экономию предприятиям Богословского округа в 400–700 тыс. руб., и не будь этой дороги, они вообще не имели бы прибыли от своей работы.
В состав Богословско-Сосьвинской железной дороги входили технические службы: управления, движения, путей и сооружений, подвижного состава и тяги. Общее управление (главная контора) состояло из следующих отделов:
а) техническо-хозяйственного — ведал всеми возникающими делами, а также заготовкой материалов;
б) счетного (общая бухгалтерия) — вел учет расходов, сборов и доходов, проводил расчеты с подрядчиками, поставщиками, различными службами;
в) движения — издавал распоряжения по назначению поездов, учету станций по отправкам грузов, составлял статистику, этим отделом руководил старший ревизор движения, который вместе с тем являлся начальником для всех линейных служащих движения;
г) канцелярии — вела переписку с различными учреждениями. Начальникам станций, полустанций и разъездов подчинялись находящиеся на данной станции агенты по движению — составители, сцепщики, весовщики, конторщики, сторожа, кондуктора, телеграфисты.
В свою очередь начальники станций и все подведомственные им агенты непосредственно подчинялись ревизору движения. В ведении начальника главных мастерских находились работники депо, водокачек, паровозные бригады, смазчики, истопники, осмотрщики вагонов, заведующие материальными складами.
В 1913 году строится железная дорога от станции Филькино до поселка Сосьвинского чугуноплавильного завода. По этой линии предполагалось перевозить в основном лес, зерно, сено, а также чугун и железо с Сосьвинского чугунолитейного завода.
Первая мировая война и последующие за ней события в истории нашей страны существенно замедлили строительные работы. В конечном итоге, участок от станции Филькино до Сотрино был открыт для движения поездов в 1918 году, а от Сотрино до Сосьвы — в ноябре 1922 года.
Впрочем, ввиду крайней производственной необходимости, перевозка грузов по всей линии, хотя и с большими трудностями, осуществлялась еще с 1920 года. Число раздельных пунктов Богословско-Сосьвинской ж. д. не было постоянным, менялись и их наименования.
В расписании 1913 года на участке между Богословском и Надеждинском значились, к примеру, разъезд Полуденка, станция Шахта, Ауэрбаховский рудник, разъезды No 4–7; в инвентарной описи 1925 года дополнительно указан разъезд Воронцовский. В 1913–1915 годах по заказу Саруханово-Куринского Общества подъездных путей Коломенский завод построил шесть танк-паровозов колеи 900 мм, типа 0–3–1.
Эти паровозы, обозначенные серией Ьп, имели сцепной вес 31,255 тонн и развивали силу тяги 6035 кг. Четыре паровоза работали до 40-х годов XX века на Богословско-Сосьвинской дороге на колее 883 мм. Здесь они были обозначены серией Шкп (Щкп. 27–30). В документах службы тяги дороги эти паровозы отмечаются как конструктивно наиболее подходящие по мощности и экономичности.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
