Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 8
Автор @demidov
Самская железная дорога входила в состав Богословско-Сосьвинской железной дороги и служила для перевозки марганцевой руды, глины, сена, дров. 12 августа 1920 года в эксплуатацию было принято 57 верст дороги до станции Марсята.
С 1 ноября 1921 года Самская железная дорога существует как отдельное предприятие Богословского горного треста. До 1 ноября 1921 года она представляла собой Самскую железнодорожную ветку 3-го Богословского участка Уралтопветстроя.
Согласно постановления Райправления и приказа No 10 от 1-го ноября 1921 года заведующим постройкой Самской ж. д. был назначен Икингрин. Из «Списка инженеров и лиц высшего административного технического состава, занятых на службе Самской жел. дороги Богословского Горнозаводского района от 1921 года»: «Икингрин Иннокентий Аркадьевич, специальность — железнодорожная, строительная, изыскательная, стаж 20 лет, Управление Самской ж. д., место службы — Надеждинск, должность — начальник управления».
Железная дорога — это сложное хозяйство, и нередко в ее работе допускались разные случаи поломок, столкновения подвижного состава. Случались поломки транспорта и на Самской железной дороге. Так, 9 мая 1922 года был объявлен строгий выговор машинисту М. В. Егорову, помощнику машиниста С. И. Анисимову и кондуктору А. А. Колчину за поломку вагонов во время маневров 20 марта 1922 года на станции Андриановичи с предупреждением, что при повторении подобных случаев они будут переданы суду за преступление по службе, приносящее ущерб народному хозяйству.
Циркуляром правления Богословского Горнозаводского треста от 13 декабря 1922 года No 30 и циркуляром Богословско-Сосьвинской железной дороги от 15 декабря 1922 года No 10 Самская железная дорога с 15 декабря 1922 года присоединена к Управлению Богословско-Сосьвинской железной дороги и все отдельные службы Самской дороги полностью вливаются в таковые Богословско-Сосьвинской железной дороги.
По состоянию на 1922 год Самская железная дорога имела общим протяжением 78,9 км. Начата постройкой в 1915 году и до сих пор не закончена. Ширина колеи — нормальная, 1524 мм. Начинается дорога в заводе от ворот поста No 1, от которого идет соединительная ветка на станции Надеждинский завод Пермской ж. д. и кроме того имеется выход с заводских путей от склада No 3, примыкающий около поста «3-й километр» Главной линии и дальше идет долиной реки Каквы, пересекая в одном уровне два станционных пути разъезда Кола Богословско-Сосьвинской ж. д. узкой колеи.
От разъезда Кола до станции Марсята линия идет по косогору и отрогам водоразделов, попадающихся на пути рек Еловки, Турьи, Межевой, Волчанки, впадающих в реку Сосьву. Около станции Марсята на 59 километре линия выходит на скалистый берег реки Сосьвы, пересекая выдающиеся мысы скальными выемками.
Долины пересекающих рек, а также встречающиеся низины между холмами и отрогами, а местами и вершины гор сильно заболочены и, имея незначительный поперечный склон, трудно осушимы. Начиная с 74 километра, линия удаляется от берега реки Сосьвы, идет по длине реки Самы, впадающей также в реку Сосьву и пересекаемой железной дорогой линией двумя мостами: на 74 и 78 километрах. Северный конец Самской линии оканчивался на Самском руднике.
Земляное полотно на всей линии было недостроено и профиль полотна не соответствовал проектному. На многих километрах насыпи совершенно отсутствовали, и верхнее строение лежало только на балласте, которого, в свою очередь, было недостаточно. Большинство насыпей земляного полотна проходило по болотам, причем последние местами не прорезаны канавами, а часть прорезанных канав совершенно заплыла.
Через пересекаемые линией реки и мелкие водотоки были построены деревянные мосты, трубы и лотки. Имеется свайных мостов 52 шт., общей длиной по верху 771,87 метр. Ряжевых мостов 4 шт., длиной по верху 47,71 метр. Лотков деревянных разных отверстий 30 шт. Труб деревянных — 8 шт. и временных железных и чугунных труб — 2 шт. Мосты и трубы требовали капитального ремонта, так как большинство свай и другие части подгнили. Шпалы сосновые были в удовлетворительном состоянии.
На прочность шпал влиял плохой балласт и укладка нашпальников при исправлении пучин зимой. Рельсовый путь уложен рельсами типа 18 фунтов в погонном футе 32 %, IV-а 10 % и III-а 67 %, рельсы последнего типа — инспекторский брак разной длины. Состояние рельс неудовлетворительное: был большой процент с разбитыми концами, трещинами, сбитыми головками и подошвами, и кривыми в обоих плоскостях.
Вдоль железнодорожного полотна проведена телефонная линия, которой пользовались все предприятия. Для обслуживания железнодорожной линии необходим был самостоятельный провод. Большинство телефонных столбов требовали замены новыми.
Сторожевые дома, казармы и переезды имеются в количестве 90 % потребности при настоящем движении: все здания разных типов в большинстве своем возведены в начале постройки и требовали капитального ремонта.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
