Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 2
Автор @demidov
Вскоре построенную дорогу модернизировали: заменили легкие 18-фунтовые рельсы на более тяжелые, сторожевые будки по всей линии, казарму для ремонтной артели. В Германии закупили два паровоза, изготовленных на заводе в городе Карлсруэ. Обзавелись также 30 рудовозными вагонами, 13 платформами и 2 пассажирскими вагонами.
Основными преимуществами узкоколейных железных дорог являлись легкость, быстрота и дешевизна постройки пути вследствие уменьшения объема земляных и строительных работ, уменьшение капитальных затрат на вспомогательные устройства и более низкая стоимость ремонта и эксплуатации. Легкость верхнего строения пути и рельсов требует, чтобы подвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих дорогах, имел сравнительно небольшие нагрузки от колесных пар на рельсы.
Первый паровозный парк железной дороги состоял из двух- и трехосных маломощных паровозов: танк-паровозов серии «А» и паровозов серии «В» немецкого производства на дровяном отоплении. Двухосные маломощные танкпаровозы серии «А» использовались в основном на внутризаводских перевозках, а более мощные трехосные серии «В» перевозили различные материалы, руду между Богословским заводом и рудниками. Позже были приобретены рудовозные вагоны и платформы. Грузовые поезда состояли обычно из 7–8 деревянных двухосных вагонов грузоподъемностью 5 тонн каждый.
Локомотивы с простой двухцилиндровой машиной, но колеи 875 мм, завод Карлсруэ построил в 1884 году (заводские номера 1107 и 1108) и в 1888 году (заводской номер 1109) для Богословско-Сосьвинской железной дороги, где они были обозначены серией А (соответственно А.1–А.3, в порядке возрастания номера завода-изготовителя).
Паровозы серии А или, как их еще называли «германские кукушки», использовались для внутризаводских перевозок. Согласно документам советского периода ширина колеи Богословско-Сосьвинской дороги была изменена (883 мм), но паровозы А.1–А.7 исправно трудились до середины тридцатых годов, правда, рабочее давление пара в котлах было снижено с 10 до 8 атмосфер.
Паровозы серии А продолжали использоваться на Надеждинском металлургическом заводе еще в конце пятидесятых годов. Небольшая высота этих локомотивов (2500 мм) позволяла применять их в тоннеле доменного цеха для вывозки шлака в отвал. Паровую тягу на узкой колее Серовского завода закрыли в 1961 году, тогда же были списаны последние паровозы. Наряду с двухосными танк-паровозами на Богословско-Сосьвинской железной дороге эксплуатировались более мощные трехосные паровозы с прицепными двухосными тендерами cepии В.
Первая партия, В.1–В.3, постройки 1887 года, имела заводские номера 1173–1175. В дальнейшем эти паровозы продолжали поступать на дорогу: В.4, постройки 1889 года (заводской номер 1251); В.5, постройки 1892 года (заводской номер 1321); В.6, постройки 1894 года (заводской номер 1365); В.7 (заводской номер 1418), и В.8, постройки 1896 года; В.9, постройки 1898 года (заводской номер 1496); В.11, постройки 1903 года (заводской номер 648); В.12–В.14, построенные в 1904 году с заводскими номерами 1660–1662.
Паровозы серии В водили тяжелые товарные поезда от заводских копей к цехам. В 1932 году на путях железнодорожного цеха Надеждинского завода продолжало работать четыре паровоза данной серии. Котел паровоза В.1 в 1961 году был списан в котельной города Карпинска (бывший поселок Ауэрбах.)
23 марта 1886 года Александр Андреевич Ауэрбах предложил А. А. Половцову продолжить строительство узкоколейной железной дороги от Турьинских рудников до села Филькино на реке Сосьве, что, по словам Ауэрбаха, способствовало бы дальнейшему развитию не только медного дела, но и новых производств. Путь был несравненно короче, чем гужевая дорога до Кушвы, да и намного выгоднее: дешевизна водных сообщений и независимость от состояния грунтовых дорог. Водным путем можно было бы доставлять хлеб в село Филькино с различных Сибирских пристаней.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
