Первая железная дорога на Северном Урале. Часть 4
Автор @demidov
29 апреля 1893 года 49-летнему Александру Андреевичу Ауэрбаху вручили документ об «увольнении от службы с мундиром и пенсией». Увольнение из Главного горного управления и выход на пенсию не означали, однако, окончания трудовой деятельности Александра Андреевича. Напротив, он продолжал активно работать, поражая сослуживцев и знакомых неуемной энергией, творческим задором, организаторскими способностями.
На геогностической и гипсометрической карте Богословского Горного округа, составленной профессором Евграфом Степановичем Федоровым и горным инженером В. В. Никитиным в 1894–1898 гг., Богословско-Сосьвинская железная дорога и разъезды на ней располагались следующим образом (продолжая уже имеющиеся):
от Богословска на 25-й версте разъезд No 4,
на 32-й версте разъезд No 5,
на 39-й версте разъезд No 6,
на 45-й версте разъезд No 7,
на 48-й версте разъезд Кола,
на 54-й версте станция Филькино,
на 56-й версте Филькинская пристань.
Название разъездов по номерам объясняется просто, при постройке те или иные места нахождения различных сооружений (остановки для набора воды или технического осмотра или обгона) получили номерные значения (разъездов) начиная от Богословска, потом позже некоторые получили названия.
В 1896 году управляющим Богословско-Сосьвинской железной дорогой после ухода Павла Юлиановича Майера становится родной брат Александра Андреевича Аэурбаха — инженер Федор Андреевич Ауэрбах, до этого служивший на различных должностях Богословско-Сосьвинской железной дороги.
Впоследствии Богословско-Сосьвинская железная дорога была неоднократно перестроена, к ней были присоединены различные ветви, подъездные пути, дорога имела довольно большую разветвленную сеть. Часть железной дороги проходила около северной окраины поселка Надеждинского завода.
С 1885 года в России был введен единый Устав железных дорог. Однако на разных дорогах долго еще действовали свои Правила технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и по движению поездов. В Правилах по сигнализации от 1912 года говорилось:
Поездные указательные сигналы. Вот как здесь сказано о прожекторе: «*Если паровоз ведет товарный поезд, то верхний американский фонарь не зажигается!» И еще целый набор анахронизмов... Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов:
В пассажирских поездах кроме ручных тормозов применяются автоматические тормоза (действующие сжатым воздухом), причем торможениe поезда обыкновенно производится с паровоза, но в случае необходимости может быть произведено, как выше указано, из каждого вагона посредством запломбированной тормозной рукоятки; сигнальная веревка применяется, но только на случай возможной порчи автоматического тормоза». Позже, в 20-е годы прошлого столетия, поезда стали длиннее и от сигнальной веревки пришлось отказаться.
С 1905 года дорога начинает прирастать новыми участками. Была построена линия протяжением в 31 версту (33 км) от станции Шахта до станции Вагран (Старые Бокситы) к Васильевскому медному руднику и Волчанской буроугольной копи (в дальнейшем продолженная до Покровского железного рудника) и ветка на Воронцовский железный рудник длиной 8 верст. Помимо названных предприятий подъездные пути к железной дороге имели также Богословские угольные копи, Ауэрбаховский железный рудник, Черноярская дровяная пристань, Каквинские и Григорьевские углевыжигательные печи, лесопилки на реке Сосьве.
Важное значение для экономики района имело начавшееся в первые годы XX века строительство Богословской железной дороги от станции Гороблагодатская до Надеждинского завода, крупного металлургического центра Урала, возникшего в 1893–1894 годах. Начато строительство Богословской железной дороги в 1904 году акционерным обществом Богословских заводов при субсидии правительства. Постройка дороги открыла еще никем не освоенные богатые лесные массивы Верхотурского уезда для широкой эксплуатации. Дорога строилась ширококолейной, как и по всей России, шириной 1524 мм. В декабре 1904 года было открыто временное движение, а в 1906 году сдана в постоянную эксплуатацию Богословская железная дорога от станции Гороблагодатская до Надеждинска (Серов).
В 1907 году изготовили два паровоза типа 105 (К. 15–16). В 1909 году Коломенский завод выпустил еще два паровоза для Богословской узкоколейки такого же типа, но с четырехосными тендерами значительно большей вместимости (К. 17–18). Мощность паровозов второго выпуска была несколько меньше.
В дальнейшем Коломенский завод возвращался к строительству паровозов типа 105 с четырехросным тендером. В 1912 году был построен один паровоз (К. 22), в 1913 году три паровоза (К. 19–21). На последних двух паровозах, К 25 и К 26, постройки 1915–1916 годов диаметр цилиндров был увеличен до 400 мм (против 360 мм), а ход поршня до 550 мм (против 518 мм у предыдущих типов).
После революции паровозы получили новое обозначение Кл и работали на колее 883 мм в депо Надеждинск (5 машин) и Гора Высокая (5 машин) железной дороги им. Кагановича. Последние два паровоза Кл–60 (постройки 1913 года) и Кл–62 (постройки 1916 года) были списаны в 1961 году на Ново-Тагильском металлургическом заводе. В 1907 году Коломенский завод приступил к постройке мощных четырехосных паровозов колеи 785 мм типа 105 для Богословской узкоколейной железной дороги на Урале. До указанного времени дорогу обслуживали паровозы германского завода Карлсруэ и им подобные, изготовленные в 1897– 1904 годах.
Новые паровозы, способные развивать силу тяги более 4900 кг, по своей конструкции явились дальнейшим усилением типа 0–4–0 с прицепным тендером, спроектированным на Коломенском заводе. В отличие от паровозов типа 63, локомотивы типа 105 имели внутреннюю раму, диаметр ведущих колес был увеличен до 900 мм.
Продолжение следует
Изображения из архива музея и с лицензией ССО
