Пятничный паровозик // «Догнать и перегнать!»
Официально две мировые железнодорожные супердержавы не участвовали в паровозных гонках: не строили экстремальные локомотивы, не проводили «забеги», не выдавали призы и регалии.
И всё же каноном скоростного дизайна паровозной тяги стали не титулованные британцы, и не лаконичные немцы, а именно американский скороход.
Представлю вашему вниманию S1 PRR 6100 Big Engine
Этот культовый локомотив появился в 1939 году. И должен был символизировать собой фантастическое будущее паровозов.
Но сперва несколько слов о том, почему на изобразительное искусство он повлиял больше чем на железные дороги.
Дело в том, что в конце 30-х годов ситуация в США и Советском Союзе была не в пользу таких «чедес света».
Крупнейшая на планете национальная железнодорожная сеть США , общая протяжённость линий которой на пике составля 410 000 км, прекратила расти ещё в 1911 году. Свою задачу объединения страны она выполнила. Многие дороги пришли в запустение, рельсы разбирались. Страна активно пересаживалась на автомобили. Роль железных дорог Америки постепенно свелась исключительно к перевозке грузов, а супер-скорости там не нужны.
В СССР ситуация обратная. Национальна сеть росла, став второй по размеру после американской. Но ещё быстрее росла её «грузонапряжённость». При вдвое меньшей чем в США длине путей, советские железные дороги перевозили в шесть раз больше грузов. Рельсы изнашивались настолько быстро, что гонять по ним на рекордных скоростях было крайне рискованно. Да и разогнаться было особенно негде – поезда ходили очень плотно.
Отсутствие официальных рекордов двух этих стран особенно досадно, если учесть, что ширина колеи и американских и советских дорог была больше европейской, что по определению давало хорошее преимущество в скорости.
Но увы.
Ладно. Не будем о грустном.
И так поговорим об этом красавчике- ковбое.
Если заглянуть в реестры большинства железнодорожных компаний Америки, заметно, что паровозы в основном заказывались у трех локомотивостроительных китов: ALCO (Schenectady, NY), Baldwin (Philadelphia, PA), Lima (Lima, OH). А вот Pennsylvania Railroad и Norfolk&Western зачастую пользовались продукцией собственного производства, причем выдавая прекрасные образцы паровозостроения.
В 1937 году руководством PRR было принято решение о строительстве пассажирского локомотива на смену легендарному K4's. По планам, новый паровоз, получивший обозначение S1, не должен был уступать по тягово-скоростным характеристикам электровозу.
На новом локомотиве была пременена революционная схема работы паровых машин - дуплекс, это когда четыре машины попарно крутят вдущие колёса - "драйверы".
Эпоха «арт-деко» так же оставила свой отпечаток. Стремительные, обтекаемые формы локомотива были созданы известным промышленным дизайнером Raymond Loewy.
PRR еще до постройки S1 сотрудничала с ним.
В конце января 1939 года готовый S1 покинул ворота Altoona Works.
Гигант (длинна 42,67 м) не был похож ни на то, что уже пыхтело по дорогам Америки, ни на то, что было создано позднее.
Драйверы имели диаметр 84 дюйма (2,13 м) - это самый большой диаметр колёс из всех американских локомотивов.
Уникальная колесная формула – 6-4-4-6 была выбрана с целью гармонично увязать высокую скорость, огромный вес и мощь.
Восьмиосный тендер вмещал 24 тонны угля и 90 тонн воды.
Затраты на создание S1 составили 669 780 $.
Новорожденного окрестили Big Engine.
Жаль, но всем надеждам, связанным с S1, не суждено было оправдаться.
Практически сразу из ворот завода S1 был отправлен на Всемирную Ярмарку 1939 года в Нью-Йорке. И вот тут-то он и показал два основных своих недостатка.
Очень длинный локомотив с двумя парами цилиндров на жесткой раме был чрезвычайно требователен к кривизне пути. И вместо того, чтобы пронестись по кратчайшему маршруту от Чикаго до Нью-Йорка, S1 в составе специального поезда добирался на Ярмарку кружным путем. Несмотря на внушительный вес на драйверах, локомотив оказался очень «скользким». Ведь основная часть его массы (более 50%) приходилась на бегунковую и поддерживающую тележки. Уже два эти фактора в будущем предрешили судьбу S1.
На Всемирной Ярмарке надпись на тендере с «Pennsylvania» была заменена на «American Railroads». S1 был размещен в экспозиции «Мир будущего» и являлся одним из самых значимых и больших экспонатов в американской секции ярмарки. Локомотив был установлен на специальных катках, мог демонстрировать работу всех своих механизмов и «двигаться», стоя на месте.
После окончания выставки в конце 1940 года, S1 вернулся «домой» в PRR и записан в реестре за номером 6100. Вернулась на тендер и «Pennsylvania».
Локомотив был выкрашен в очень темно-зеленый цвет, почти черный. Вдоль всего «фартука» паровоза и тендера шли тонкие полосы золотистого цвета. Подобный стиль окраски существовал у обтекаемой версии K4's и серии тяжелых Пульмановских вагонов «Fleet of Modernism»
Облик S1 широко использовался PRR в рекламных целях. Наверное, как никакой другой из паровозов PRR.
Первоначально планировалось, что новый локомотив встанет на обслуживание пассажирского сообщения на линии Чикаго-Нью-Йорк. Но из-за своей необычайной длины и требованиям к кривизне дорожного полотна, он мог доехать только до Crestline (Ohio). Далее дорога на Нью-Йорк начинала петлять по предгорьям Аппалачей, и для S1 была недоступна .
Далеко не каждое депо могло принять такого гиганта. В депо Crestline для S1 сделали специальную пристройку. А уж поворотных столов не было вообще. По данным архивов депо Crestline, для того, чтобы развернуть S1 носом на Чикаго, приходилось его гнать в так называемый «Wye» - разворотный треугольник, т.к. в самом Crestline поворотный стол был явно маловат для такой махины. Этот «Wye» в Crestline был построен специально для разворота S1. Располагался он за западной стороной депо, причем одним углом «залезал» в жилой массив, пересекая городскую улицу Bucyrus Street. Сразу после вывода S1 из эксплуатации, треугольник был разобран.
Кстати, с разворотом S1 на треугольнике связан любопытный факт, упомянутый там же. Посмотреть на то, как разворачивали S1, обычно собиралось достаточно много народа, как железнодорожников, так и местных жителей. Бывало, что при движении S1 на треугольнике задним ходом, тендер сходил с рельс (опять кривизна пути), что вызывало просто бурю восторга у зевак.
Конечно, хорошего в этом было мало, но никто не упускал случай посмотреть на работу аварийного крана, да еще с S1. И техника интересная и процесс…
В эксплуатации локомотив показал себя слишком нежным и довольно хлопотным и неэкономным в обслуживании. В итоге, откатав последние мили в декабре 1945 года, «Большой движок» встал на стоянку в депо Crestline. А в январе 1949 года S1 был списан с реестра и сдан на переплавку.
Уникальный локомотив просуществовал ровно 10 лет. Три последних года – в тупике. Судьба явно не героическая….
Почему-то никто из руководства PRR не принял решения сохранить S1, как самый яркий памятник эпохи модерна в паровозостроении. Как всегда победил денежный интерес - как же - 300 тонн металла. На самом деле не сохранилось ни одного дуплекса.
Ни одного. Жаль...
По мнению многих, это был самый быстрый паровоз в Америке.
Мощность котла, на момент создания, не уступала ни одному другому несочлененному локомотиву в мире. Паровозные бригады S1 просто не знали, что такое «истощение котла».
В статье из журнала «Популярная Механика» (США) за 1941 г. описывается рассказ дорожного диспетчера из котророго можно заключить, что это был действиельно рекордный скороход.
Однажды, во время поездки в кабине машиниста, рассказчик заметил, что стрелка скоростемера зашла далеко за предел шкалы (110 миль/ч) . Из любопытства он засек секундомером время прохождения от одного известного ему ориентира, до другого, расположенного в 3 милях от первого – состав из 12 тяжелых «Пульманов» во главе с S1 летел со скоростью 134 мили в час (214 км/час) !
PRR никогда официально не оглашала этот факт, чтобы не распугать своих пассажиров.
Использованы материалы:
http://railwaymodel.com/articles/85-dupleksy-pennsylvania-railroad.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_S1
https://oldmachinepress.com/2018/07/05/pennsylvania-railroad-6-4-4-6-s1-locomotive/