Не было кузенов Аве

Не было кузенов Аве.
На снимке – один из немногих рейсов Ту – 144 в Хабаровск.

(фото Хабаровского аэропорта)
Один из персонажей фильма Гая Ричи «Большой куш» - кузен Аве испытывал необходимость в быстром перемещении через Атлантику из США в Великобританию. Режиссер хорошо подобрал набором кадров полет кузена Аве на самолёте «Конкорд» через океан:аэропорт NY и печать в паспорте на пограничном контроле/стакан хорошего виски/откинувшийся на спинку сиденья наш герой/ «Конкорд» в полёте/ уже Лондон. Думаю, именно так могли описать ощущения от полёта пассажиры этих сверхзвуковых самолетов.
А вот наш Ту-144 в советском кинематографе был не так красочно описан. Вероятной причиной этому может служить не простая судьба этого самолета, во многом известная даже не специалистам в области авиастроения. В гонке за скорость в сверхзвуковых диапазонах сражались одновременно сразу несколько стран, однако Соединённые Штаты выбыли из созтяния, посчитав проект нецелесообразным. Разработка в Европе шла одновременно с выполнением заказа советского правительства несколькими конструкторскими бюро СССР, об успехах отечественных инженеров в конструкции и промахе с расходом топлива можно почитать в хорошей статье журнала «Популярная Механика».
Этот самолет летал на высотах под 20 километров, в полёте его обшивка из-за высокой скорости разогревалась почти до 120°С, в виду чего рев системы охлаждения заставлял общаться между пассажирами и экипажем только громко крича в ухо собеседнику. Как проходило создание Ту-144, почему советские конструкторы не считали денег, что удалось узнать о двух катастрофах при эксплуатации этого самолета и с какими сложностями приходилось сталкиваться пилотам, можно узнать из хорошего материала в «Коммерсанте». Вообще, конечно, самолет проектировался для рейсов из Москвы в города Дальнего Востока. Сейчас полет занимает в среднем 7 часов 30 минут, сверхзвуковой Ту-144 уже во второй половине 1970-х проделывал этот же путь вдвое быстрее. Но.
Европейский «Конкорд» за 27 лет эксплуатации перевез около 3 миллионов человек, при средней цене билета туда – обратно по маршруту Нью Йорк-Лондон в $10 500, что учитывая цены тех лет очень дорого. Фактически субсидируемый властями Великобритании и Франции, парк из семи самолетов у каждой из «BritishAirways» и «AirFrance» лишь в годы повышенного спроса на перелёты первым классом приносил до 50 миллионов фунтов стерлингов операционной прибыли. В целом,как пишет журнал Forbes, самолет был в больше степени «рекламным локомотивом» - им пользовались политики, звёзды шоу-бизнеса, полёты всегда привлекали внимание прессы.
Если учесть опыт единственной эксплуатации Ту-144 и исходить из стоимости за билет по маршруту Москва-Алма-Ата, указанной в 82 советских рубля, то можно смело предложить, что билеты из Москвы до Хабаровска стоили бы не менее 150-160 рублей при 90 рублях за полет на Ил-62. Думаю, что даже с наличием «больших северных» заработков на строящейся тогда Байкало-Амурской магистрали, если даже учесть всех директоров-передовиков всех рыбопромысловых и оленеводческих совхозов, собравшихся в столицу на очередной пленум, то вряд ли нашлась бы полная загрузка для таких рейсов. Не было, увы, тех самых «кузенов Аве», способных вывезти в плюс пусть даже субсидируемые государством рейсы.
ОТСТУПЛЕНИЕ.
В юности, в советские времена, трасса захода самолетов на посадку в аэропорту Хабаровска проходила как раз в паре километров от балкона моего дома. Часто, вооружившись хорошим трофейным немецким биноклем, подаренным мне дядей, я рассматривал садившиеся лайнеры. Со временем всякие Ил-62,Ил-76 и Ту-154 с Як-40 изрядно примелькались. Но однажды, в лучах яркого летнего солнца я увидел этого красавца – белоснежный Ту-144 неспешна планировал в сторону аэропорта. Возможно, именно этот один из немногих рейсов в Хабаровск и запечатлел фотограф на снимке, который стоит в начале статьи.