Москва - Астрахань - Москва, гранд-круиз 2007 года - I

Железная дорога ... Сколько лет она существует - столько же она неизменно притягивает внимание людей. Элементарные прикидки покажут - из всех видов транспорта она, пожалуй, уступает только флоту по частоте упоминания в художественной литературе. В ритме стука вагонных колес есть что-то от первобытных ритмов, первых ритуальных там-тамов, собиравших племена на охоты и войны. И именно этот звук, этот ритм навевает разные мысли. Начинаешь задумываться о том, о чем в обычной жизни не задумываешься. Стучат колеса, позвякивает ложка о край стакана с чаем. Мысли где-то далеко. Но самая главная мысль, которая крутится в голове - о том, что утром предстоит сесть на теплоход. И совершить маршрут, казалось бы из далекого прошлого. От названий конечного пункта как-то сразу повеяло каким-то неведомым ароматом давно ушедшего прошлого. Да, было такое. Правда тогда был белоснежный красавец-теплоход "Михаил Калинин". Как давно это было - в 1988 году. А теперь - 2007-й. Девятнадцать лет. Сколько всего произошло за эти годы... Именно в 1988 году с родителями из Куйбышева мы отправились на теплоходе "Михаил Калинин" (который теперь, в 2011 году, все таки выходит в навигацию) по маршруту Куйбышев - Москва - Астрахань - Куйбышев. Тогда так было проще. Я не запутался в датах. Просто так сложилось, что написать о поездке 2007-ого года я собрался только сейчас - в 2011-м. Толи предвкушение предщстоящей навигации действует, толи зимнее обострение "речной болезни". Бог его знает. Но именно сейчас, перебираю свои архивы. И вот собрал таки подборку фотографий за 19-ти дневный рейс. Но с другой стороны - в таком подходе тоже есть свой смысл. Можно все осмыслить, да и с учетом скорости нашей жизни четыре года - тоже срок. И так - 30 июня 2007 года, купе поезда №39 "Башкортостан" сообщением Уфа-Москва неумолимо несется к столице, 1 июля - Москва, Северный речной вокзал... Мысль повторить полный кольцевой маршрут по Волге у меня была давно. Но если до 1991 года это худо-бедно было реально, причем даже на четырехпалубном теплоходе. Но потом вихрь времени закрутил на столько, что сначала повторить было нереально по финансам, потом по причине короткого отпуска - не дают 28 календарных, только 14, половину. А тут я еще и женился. А так как супруга ни разу не ездила на теплоходах и упорно намекала про Черное море - надо, как говорят в народе "Федор, уже надо что-то решать". Вообщем решено - теплоход по маршруту Москва-Астрахань-Москва. Причины, кроме уже вышеозвученного, были таковы - маршрут исторический, с большим количеством стоянок (просто было несколько примеров, когда люди совершали свой первый круиз по Волгобалту - и он становился последним), да и худо-бедно - все ж на юг. Историчность такого маршрута заключается в том, что как только началось дальнее пароходное сообщение по Волге, то самым главным маршрутом - и кстати самым престижным - был Тверь - Рыбинск - Астрахань. Рыбинск был точкой пересадки - пассажиры пересаживались с небольших пароходов, курсировавших по Верхней Волге на "громадные двухэтажные" пароходы. Уже во времена СССР, когда был построен Канал им. Москвы, и ГЭС в Угличе и Дубне (у деревни Иваньково), пароходы пошли из Москвы. Что же касается стоянок - то здесь проблем нет - каждый день крупный город. Это кстати достоинство данного маршрута как первого длинного круиза. С этой точки зрения маршрут во многом куда более выгодно смотрится относительно маршрутов по Волго-Балтийскому водному пути, проходящиму в весьма малонаселенных местах. Мое мнение - перед тем как идти в рейс по Волго-Балтийскому (материалы по Волгобалту можно посмотреть здесь и здесь) и, тем более, по Беломоро-Балтийскому водным путям - сначала надо совершить подобный по длительности рейс по Волге. Кроме всего прочего - нам предстояло идти на теплоходе тоже вообщем то историческом - "Октябрьская Революция" - первый теплоход проекта 26-37 и первый трехпалубный пассажирский теплоход, построенный в Чехословакии - до этого верфь в Комарно строила только двухпалубные суда - дизель-электроходы проекта 785. Билеты на уфимский поезд взяли по той причине, что бы не вставать черт де во сколько - и поплатились стоянием в дичайшей очереди на ст. метро "Комсомольская" - только у касс проторчали 45 минут. Но все позади, проход через небольшой скверик, нырок в подземный переход под Ленинградским шоссе и... Вот он - памятник архитектуры 30-х годов ХХ века, находящийся сейчас, увы, в катострофическом состоянии - Северный Речной Вокзал города Москвы. Или как его чаще всего именуют - СРВ. СРВ - это архитектурная "кульминация" ансамбля всего канала. Вообще о Канале имени Москвы - или как он изначально назывался - Канал Москва-Волга - сказанно много. И вылито немало грязи - как и на всю сталинскую эпоху истории России. Безусловно - канал имел политическое значение. Беломоробалтийский канал уже достраивался, но с ним было немало проблем. Но он был в стороне, в Карелии. Здесь же канал вел в самое сердце страны - в Москву. Но всеже главным назначением канала было обводнение Москвы-реки и обеспечение подвоза стройматериалов и оборудования в Москву водным путем - Москва в середине 30-х годов перестраивалась бешенными темпами. А проблемы с обеспечением водой были еще и в XIX веке. Кроме того - Москва - самый крупный приток Оки. Таким образом обводнение Москвы реки улучшало ситуацию с судоходством по Оке. Впринципе вполне логично задать другой вопрос - ведь если отвести немалую часть воды из Волги в Москву реку, то в Волгу эта вода попадет уже в среднем течении реки - у Нижнего Новгорода. А в тоже время на весьма проблемном для судоходства участке воды станет меньше. Этот момент "закрывался" постройкой Углической и Рыбинской ГЭС и созданием водохранилищ. Для подчеркивания же прогрессивности все сооружения каналы были отстроены в едином стиле, который теперь принято называть "сталинским ампиром" (хотя стиль сооружений той эпохи более похож на классицизм - но не будем спорить с наукой). Причем здание вокзала, как "чаша" Химкинского водохранилища были возведены на суше. Это еще было связанно и с тем, что далее еще два шлюза, соединяющие канал с рекой Москвой - прием перепад высот весьма солидный. Но сквозного регулярного пассажирского судоходства между Северным (расположенном на канале) и Южным (расположен в районе Нагатинской поймы на Москве реке) речными вокзалами нет. Эпизодически прогулочные теплоходы совершают рейсы, но чаще всего это заказные, или как сейчас принято говорить - корпоративные рейсы. Но вернемся к зданию вокзала. Архитектурно он стилизован под двухпалубный пароход - классический вид пассажирского судна на Волге. В ротондах по краям здания раньше располагались кафе и ресторан - кстати они мелькают в к/ф "Волга-Волга". В центре - главный вход. На белых "тарелках" - главные достижения СССР в 30-е годы. Кстати именно на одной из них есть электропоезд метрополетена в классической раскраске тех лет - желто-коричневой (нынешнюю цветовую гамму вагоны метро в СССР приобрели уже в 50-е годы). Шпиль - раздвижной - если не ошибаюсь - на снимках он в раздвинутом положении. Раздвижным он был сделан по тому, что над СРВ постоянно летали самолеты с Тушинского аэродрома. А звезда на шпиле - с одной из башен Московского кремля. Как известно - первые звезды были изготовлены из уральских самоцветов на золоченом металлическом каркасе. Со временем камни выцвели и звезды заменили на те, что мы видим сейчас - из специального рубинового стекла с внутренней подствекой. А одна из звезд попала на шпиль речного вокзала. И так - оставляю супругу на скамейке с вещами - дорога на метро ее выбила из колеи. Я же схватив фотоаппарат, совершаю турне по причальной стенке в ритме мазурки.