ДЖЕРЕМИ О LOTUS EVORA 2+2

Если честно, я испытал шок такой силы, что мне даже пришлось прилечь ненадолго.
Honda недавно заявила, что прекращает работу над двухместным открытым S2000. А поскольку это всегда был мой любимый компактный спорт-кар, я решил, что надо одолжить один напоследок и отправиться в последнюю полную слёз поездку.

Боже, это было ужасно. Места не хватало даже для того, чтобы самые маленькие части моего тела чувствовали себя комфортно. Цифровая приборная панель выглядела так, будто они взяли её прямиком из видео Ника Кершоу. Пластик выглядел бы убого даже на мусорном контейнере с колёсиками где-нибудь в Эфиопии, а оснащён он был так же бедно, как коровник секты аманитов. И этот шум. По хип-хоповски ужасающий. Разговаривать было невозможно. Думать было невозможно. Вот именно такой неослабевающий гул и может за короткое время лишить человека рассудка.

Так как же случилось, что я настолько любил эту машину? Я не говорю сейчас, что это было как встреча со старой знакомой. Нет, Honda не стала жирной или неопрятной. Она не толкала перед собой коляску и не сменила мини-юбку на твид. Она не вышла замуж за игрока в гольф по имени Колин. Она точно такая же, какой была тогда, в 2005-м. А ведь 2005-й был совсем не так давно…

Хотя, конечно, в автомобильном мире 2005 год находится где-то между большим взрывом и нашествием норманнов. И то, что было приемлемым тогда – тяжёлый руль, отсутствие навигатора, религиозные гонения и динозавры – больше таковыми считаться не могут.

Машины не становятся быстрее или экономичнее. Но в плане изящества и комфорта они на немереную версту ушли от машин, которые можно было купить, скажем, во вторник на прошлой неделе (если только у вас не Пежо).

Это замечательно для всех нас, но большая проблема для небольших британских автокомпаний. Потому что в стародавние времена (в 1994-м), когда все машины взрывались каждые пару минут, можно было взять Lotus, TVR или Morgan и особой разницы между ними не было.

Но сегодня, когда крупные производители штампуют никогда не ломающиеся автомобили, у которых не завывают трансмиссии – за исключением Пежо – предложения от маленьких компаний выглядят так же старомодно, как жабо. А всё потому, что у маленьких компаний нет роботов. И денег для безжалостного тестирования каждой детали во всех уголках мира. Машину нужно спроектировать на компьютере Amstrad, а собирать её будет мужик в коричневой спецовке. А когда говорят, что машина ручной сборки, то можно понять, что у неё просто нормально не закрывается бардачок.

Возьмите Lotus Elise. Она скрипит. Она дребезжит. Она гудит. Она трясётся. В неё сложно залезть и невозможно вылезти. Она плохо оснащена, и с ней тяжело управляться. Всё это, возможно, и было в порядке вещей 13 лет назад, когда появилась первая Elise.

Но не сейчас. Даже в сравнении с Гольфом она ощущается старой, медленной и не успевающей за рулём. Это машина 20 века в мире 21-го, где прошлая пятница – это уже прошлый год. А последняя новинка от Lotus – Europa – была даже хуже.

Вот почему я не особо ждал шанса прокатиться на новой Evora. Я знал, что она будет пахнуть клеем, наградит меня спазмами и развалится на кусочки, потому что Lotus выпускает свои автомобили где-то там, в зарослях брюквенной ботвы, и он просто не сможет выстрелить в цель, не сможет собрать конвейер, который делает современные массовые автомобили такими шедеврами инженерного искусства (за исключением Пежо, естественно).

Я испытал нечто вроде шока. Нет. Я испытал шок и неслабый. Если честно, я испытал шок такой силы, что мне даже пришлось прилечь ненадолго.

Сначала плохие новости. Поскольку её спроектировали на Amstrad в спальне чьей-то мамаши, то без промахов не обошлось. Всё, что видишь в лобовом стекле, это отражение приборной панели, а во вспомогательных циферблатах – только то, что в данный момент творится с погодой.

Более того, все кнопки бережно собрали вместе и расположили их так, чтобы ты никогда их не нашёл. А если тебе всё-таки это удастся, то надписи на них придумывал либо сумасшедший, либо четырёхлетний.

Есть ещё навигация Alpine с мультимедийным интерфейсом, воткнутая в панель. Почему Lotus сам не разработал свой волшебный ящичек, а приспособил тот, что был придуман для молодёжи на Citroen Saxos? Всё просто. У них нет на это ресурсов.

И поэтому получаешь систему, только и способную что говорить: «Вы превышаете скорость» - каждый раз, когда притрагиваешься к педали газа. Это очень раздражает, но к счастью есть решение. Поскольку говорит она это только один раз, в момент, когда превышаешь лимит, то нужно разгоняться как можно быстрее, чтобы оставить его позади и оставаться на этой скорости весь день.

Ещё один выход – выключить её. Что невозможно. Потому что мне 49. И я – мужчина. Поэтому я не читаю книжки с инструкциями. И не слушаю свою жену, которая сказала, что знает, как это сделать. Потому что я знаю лучше.

Как вы можете видеть, Evora обладает множеством особенностей, которые могут заставить выть и скрипеть зубами. Так что ей нужно быть или очень хорошей, или очень дешёвой, чтобы стоило терпеть все эти недостатки. И вот где смысл – она и то, и другое. 3,5-литровый двигатель V6 от Toyota – не самый мощный в мире, но он плавный и точный, а скорость он набирает с чудесной линейностью. Никаких внезапных приступов ярости. Никакого «Боже мой! Я сейчас разобьюсь!». Он великолепен.

Как и конструкция. Обычно среднемоторные 4-местные машины выглядят ошибкой природы – тут сразу вспоминается Ferrari Mondial. Но Evora – это удар в цель. Это действительно настоящий сюрприз – обнаружить под прекрасным пропорциональным экстерьером ещё два сиденья сзади. И полосу места для ног, если, конечно, водитель не будет слишком высоким.

Я – высокий, и передняя часть салона стала для меня откровением. Я смог легко забраться внутрь. Я смог вылезти, а не выползти. Внутри мне даже не пришлось сдвигать сиденье назад до отказа. Любой человек ростом до 2 метров будет нормально чувствовать себя в Evora, и уже одно это делает её особенной.

Особенно если вспомнить, что багажник (который сзади, где и должен быть) достаточно вместителен для двух сумок с клюшками для гольфа.

Итак, сам тест-драйв. К сожалению, у меня не было возможности разогнать её по-настоящему – погода была ужасной, и поджимало время – но я успел понять, что у неё отличный рулевой механизм, и она прекрасно управляется. Ну, ещё бы. Это же Lotus. И поскольку это Lotus, она будет крениться, трястись и трещать при встрече с любой выбоиной или лежачим полицейским.

Неверно. Она скользит поверх абсолютно любого препятствия, от селевых потоков до второстепенных дорог Британии. В мире нет другого среднемоторного суперкара, который бы был таким послушным. Или собранным. Или тихим. Никто бы в жизни не догадался, что его сделали в норфолкском сарае. По ощущениям его сделали вчера и при помощи машин.

Таким образом, Evora покупаешь не потому, что это Lotus, а ты всегда о них мечтал. Покупаешь её, потому что хочешь себе комфортный, практичный, среднемоторный суперкар, и никто в мире больше такого не выпускает. Ни Ferrari. Ни Lamborghini. Ни кто-то ещё.

Когда я носился от одного поворота к другому, постепенно забывая о запахе клея, на котором держится ходовая часть, об отражениях и дурацкой навигации, я начал гадать, сколько может стоить эта машина. Я решил, что где-то в районе 70 тысяч евро. Но я ошибался. Она стоит меньше 55 тысяч.

И вот это и делает её самой современным автомобилем на планете. Она первая появилась на рынке по цене дефляционного периода.

Вердикт Кларксона: Это откровение - нет, действительно

Lotus Evora 2+2

Двигатель 3456cc, 6 цилиндров

Мощность: 276 л.с. при 6 400 об/мин

Крутящий момент: 342 Нм при 4 700 об/мин

Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая

Расход топлива: 8,7л/100км (в смешанном цикле)

Разгон от 0 до 100 км/ч: 4,9 с.

Максимальная скорость: 260 км/ч

Стоимость: 49,875

Дата производства: уже в продаже