Уснувший рейс: как маленький переключатель погубил Boeing 737 и 121 человека

 Уснувший рейс: как маленький переключатель погубил Boeing 737 и 121  человека.Утром 14 августа 2005 года пилоты истребителей F-16 греческих  ВВС приблизились к Boeing 737, который перестал выходить на связь.  Военные летчики разглядели тревожную картину: место командира пустое,  второй пилот лежит на панели управления, минимум у троих пассажиров  надеты кислородные маски, но они без сознания. Тридцать минут спустя  лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин. Никто из 121 человека на  борту не выжил, а через год авиакомпания Helios закроется. Все это —  из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и  стал причиной большой беды.

Голод
Boeing 737-300 небольшой  авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака —  Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера  начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к  взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о  неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным  инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что  проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737  расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил:  «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.

Проблема  была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше  он поднимался, тем быстрее это происходило. Когда лайнер оказался на  высоте 4250 метров (14 тысяч футов), в кабине пилотов выпали кислородные  маски. По какой-то причине это не смутило членов экипажа — они даже не  надели их. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно  сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация,  проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и  вовремя не заметили симптомы.  

 На высоте около 5500 метров (18 200 футов) маски выпали уже в  пассажирском салоне. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны  были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и  дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без  сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.

Неверный пароль. Повторите попытку
Как  минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона.  25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг  без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет  пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал  пилотирование и мог посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал  пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей  бортпроводницы.

Столь строгое условие появилось после 11 сентября  2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность  перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее  было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522,  авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы  Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы  избежать.

Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих  пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему  удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это  время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не  понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее  — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два  боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние  самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей —  лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на  мегаполис.Последняя фотография упавшего Boeing 737 сделана пилотом  истребителя  

 Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек без  кислородной маски, который попытался занять место командира. Это был  Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял  управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь  внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в  Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник  слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была  настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер  второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко  от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой  гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей  наступила при крушении лайнера.

Другим пассажирам крупно повезло
Пилоты  F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и висящих  кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации.  На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены  инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не  взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов  достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную  высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет  довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая  выпавшие маски, были проигнорированы.

Следователи принялись  изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже  они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила  практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У  разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В  декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло  точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация,  выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и  фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были  пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались  на боль в ушах, их госпитализировали.  

 Особое внимание экспертов привлек случай, произошедший накануне  катастрофы. Перед роковым рейсом лайнер направлялся из Лондона в  Ларнаку. В полете экипаж заметил, что одна из дверей обмерзла,  послышались сильные удары. Самолет благополучно сел. Экипаж сразу  сообщил о проблеме, и наземные специалисты принялись испытывать дверь —  если неполадка подтвердится, придется срочно менять транспорт для  утреннего рейса до Праги.

Обмерзание явно говорило о проблемах с  герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно  за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для  человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации  неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что  работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал  давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все  сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему  поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не  заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.  Переключатель справа снизу оказался в режиме MAN (ручной), в то время  как должен был находиться в положении AUTO.  
 

 Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира  составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов)  проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял  предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что  пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например,  когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к  тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система  сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может  сообщать и о совсем другой неполадке.

Дальнейшие предупреждения  все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать  высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир  по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На  самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала  на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления  стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж  не заметил симптомов и потерял сознание.

Helios Airways после  катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра  счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий  суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет  тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.Конец.